Nissan Leaf (ab 2018)

Der neue Leaf ist in der Länge um knapp 5 cm auf 4.49m gewachsen und mit 1.79m etwa 2 cm breiter als der Vorgänger, dafür ist er in der Höhe um 1 cm geschrumpft.

Das Resultat:

Ein Auto, welches das verspielte Design der ersten Generation mit dem gewissen "Schlumpf-Faktor" abschütteln konnte und als solider, unauffälliger Vertreter der Kompaktklasse daherkommt.

Auch die Tatsache, dass es sich um ein reines Elektroauto handelt, sieht man dem Leaf von weitem nicht an. Das ist gut so, wie wir meinen.

Die ursprünglichen, extravaganten Frontscheinwerfer sind einer herkömmlich gestalteten Front gewichen, die neu auch einen angedeuteten Kühlergrill aufweist. Nicht der Funktion wegen, sondern vermutlich um dem gängigen "Schönheitsideal" eines Autos zu entsprechen. 

Der Radstand des neuen Leaf ist identisch mit demjenigen der ersten Generation. Folglich gibt's im Innenraum nicht mehr Platz für die Passagiere. In der vorderen Reihe sieht's sich bequem. Die von uns getestete Tekna-Version beinhaltet schwarze Velours-Ledersitze mit blauen Nähten und einem vernünftigen Seitenhalt.

In der zweiten Reihe geht's dann, vor allem wenn vorne grössere Personen sitzen, gerade im Beinbereich schon ein wenig gedrängter zu und her. Was die Kopffreiheit betrifft, so müssen Grossgewachsene der hohen Sitzposition in Kombination mit der abfallenden Dachlinie Tribut zollen.

Was bei uns immer noch Unverständnis auslöst ist die Existenz des Mitteltunnels. Dieses Relikt aus der Zeit, wo nur Verbrennerfahrzeuge die Strassen bevölkerten, dürfte bei einer vernünftigen Elektroauto-Plattform eigentlich nicht mehr zu sehen sein.

Der Kofferraum ist mit einem Inhalt von 400 Litern in Ordnung für die Fahrzeugklasse. Leider ist bei der Tekna-Version wie schon beim Vorgänger der BOSE-Subwoofer quer auf dem Kofferraumboden festgeschraubt. Dafür gibt's Abzüge in der Praktikabilität. Dies wäre für uns übrigens ein Grund, die mittlere N-Connecta Ausführung zu bevorzugen.

Hilfreich hingegen sind die beiden Seitentaschen, wo Ladekabel oder allfälliger Kleinkram verstaut werden kann.

Die Rücksitze lassen sich geteilt (60:40) umlegen. Der dadurch entstehende Höhenunterschied von den umgeklappten Sitzen zum Kofferraumboden ist für unseren Geschmack zu hoch, genauso wie schon beim Vorgänger.

Am Arbeitsplatz des Fahrers trifft man viele bekannte Elemente aus der ersten Generation. Der Stummelknopf zur Gangwahl, das Infotainmentsystem und die Bedienung der Klimaanlage sind sehr ähnlich.

Das Infotainmentsystem mit seinem 7-Zoll Touchscreen ist mit Apple's CarPlay und Android Auto kompatibel, aber sonst kommt es ein wenig veraltet daher.

Der Startknopf ist neu in die Mitte gewandert und befindet sich unterhalb der Lüftungskontrolle. Ebenso ist dort ein USB-Anschluss, ein 12-Volt Anschluss sowie die Steuerung der Sitzheizung für die beiden Vordersitze zu finden.

Das Lenkrad ist auch neu gestaltet und griffig. Unten abgeflacht und übersäht mit Knöpfen. Schade allerdings, dass es nur in der Höhe, nicht aber in der Tiefe verstellbar ist.

Beim Armaturenbrett hat sich Nissan für einen klassischen runden Analog-Tacho auf der linken Seite entschieden, kombiniert mit einer digitalen Multifunktionsanzeige auf der rechten Seite. Das kann man machen, obwohl heutzutage eigentlich eine voll-digitale Instrumententafel eher State-of-the-Art wäre, selbst in der Kompaktklasse.

Die Rückfahrkamera ist grundsätzlich gut gemacht. Obwohl beim Display in Sachen Grösse und Auflösung noch Luft nach oben herrscht. Gefallen hat uns hingegen die 360° Panoramasicht, welche beim Manövrieren in engen Lücken durchaus hilfreich sein kann.

Die Verarbeitung der Bedienelemente im Cockpit sowie im Innenraum ist noch nicht ganz auf dem Niveau der deutschen (Premium-)Hersteller, aber im Grossen und Ganzen doch zufriedenstellend.

Das Fahrverhalten des neuen Leaf ist einiges besser als das der ersten Generation. Zum einen steht dank des grösseren Akkus mehr Motorleistung zur Verfügung. Mit 110 kW resp. 150 PS und einem Drehmoment von 320 Nm ist der Leaf anständig motorisiert und der Spurt von 0-100 km/h gelingt in 7.9 Sekunden.

Aber auch beim Fahrwerk hat Nissan nachgelegt. Statt des gemütlichen aber eher ungenauen Lenkverhaltens des ursprünglichen Leaf gibt's nun ein sportlicheres aber trotzdem nicht unkomfortables Fahrwerk.

Der neue Leaf reagiert spontan auf die Befehle des Gaspedals. Während dem alten Leaf schon kurz nach dem Verlassen des Innerortsbereichs gefühlt die Puste ausging, hat man beim neuen auch auf der Landstrasse genug Reserven für ein Überholmanöver. Klar ist der Leaf kein rassiger Heisssporn, was auch mit den Rollwiderstands-optimierten Reifen zu tun hat, die naturgemäss keine Haftungswunder in der Kurve oder beim Beschleunigen vollbringen. Dafür glänzt der Leaf mit seiner ruhigen, entspannten und ausgeglichenen Fahrweise.

Was uns beim Fahren allerdings nicht gefallen hat, ist der oben in der Mitte der Frontscheibe platzierte Radar inkl. Aufhängung des Rückspiegels. Die ganze Konstruktion ist für unseren Geschmack zu gross und hängt zu tief, so dass das Gesichtsfeld des Fahrers unnötig eingeschränkt wird. Einige Reviewer bemängeln auch, dass die Übersicht durch die eher breite A-Säule beeinträchtigt ist. Dies hat uns jetzt nicht so gestört.

Für den Vortrieb wählt man mit dem Gangstummel in der Mittelkonsole entweder D oder B. Die Stufe D entspricht dem Verhalten einer normalen Automatik, wie man's von einem herkömmlichen Verbrenner kennt. Im Gegensatz dazu vermindert der Wagen in der Stufe B beim Loslassen des Gaspedals die Geschwindigkeit merklich und die so gewonnene Energie fliesst wieder zurück in die Batterie. Diese Rekuperation schont die mechanischen Bremsen und steigert die Reichweite, in dem beim Abbremsen oder beim Bergabfahren ein Teil der Energie wieder zurückgewonnen wird.

Als zusätzliches Feature gibt's beim neuen Leaf nun das sogenannte e-Pedal. Wenn aktiviert, ermöglicht es ein Fahren nur mit dem Gaspedal. Nimmt man den Druck vom Gaspedal, verringert sich die Geschwindigkeit und zwar bis zum Stillstand des Fahrzeugs. So kann man nach einer gewissen Angewöhnungszeit den Leaf nur mit dem Gaspedal punktgenau vor dem Rotlicht zum Stehen bringen.

Dies ist sehr komfortabel und so fährt man praktisch nur noch mit dem rechten Pedal. Abgesehen natürlich von ungeplanten Situationen, die eine sofortige Betätigung der mechanischen Bremse erfordern.

Wo Licht, da auch Schatten. Leider...

So auch beim e-Pedal. Denn auf der einen Seite ist es super angenehm, den Grossteil aller Fahrsituationen mit nur einem Pedal zu meistern. Wir wurden allerdings den Verdacht nicht los, dass beim Entschleunigen für unseren Geschmack zu fest mechanisch gebremst wird. Leider gibt's im Leaf keine Anzeige, die eine genaue Rückmeldung gibt, bis zu welcher Verlangsamung noch rekuperiert wird und ab wann die mechanische Bremse betätigt wird. Aber aufgrund des Mehrverbrauchs, den wir bei der Benutzung des e-Pedals im Vergleich zur B-Stufe feststellten, müssen wir davon ausgehen, dass bei aktiviertem e-Pedal die Bremse häufiger zum Einsatz kommt. Insbesondere wenn der Akku kalt oder relativ voll ist, ist die Rekuperation eingeschränkt, da die Batterie in diesem Zustand nur beschränkt Energie aufnehmen kann und so muss das System auf die mechanische Bremse zurückgreifen.

Ab der mittleren Ausstattungsvariante N-CONNECTA verfügt der neue Leaf über den sogenannten ProPILOT. Aktiviert wird der ProPILOT über die blaue Taste auf der rechten Seite des Lenkrads.

Der ProPILOT besteht aus einem adaptiven Tempomat, einem Stau-Assistenten mit Stop- & Go-Funktion sowie einem autonomen Lenk-Assistent für selbständiges Spurhalten. Dieses teilautonome Fahren funktioniert gut z.B. im dichten Kolonnenverkehr oder auf der Autobahn, wo die Spuren deutlich markiert sind und der Leaf einem anderen Fahrzeug folgen kann.

Sobald das System jedoch überfordert ist, beispielsweise bei sich teilenden Spuren, unklarer Spurmarkierung oder allzu scharfen Kurven reklamiert das System wie wild und der Fahrer muss unverzüglich wieder die Kontrolle übernehmen.

Wenn wir von teilautonomen Fahrassistenten sprechen, drängt sich natürlich unweigerlich der Vergleich zu Tesla's Autopiloten auf. Dieses ist dem ProPILOT des Leaf sicherlich überlegen, nicht zuletzt durch die fortlaufenden Over-the-Air-Updates, welche das System kontinuierlich verbessern.

Das wir uns richtig verstehen, der ProPILOT von Nissan ist kein schlechtes System und kann den Fahrer durchaus entlasten und unterstützen. Trotzdem fühlten wir uns im Tesla jeweils sicherer unterwegs, nicht nur wegen des ausgereifteren Systems, sondern auch wegen der detaillierteren Rückmeldung auf dem Display, das einem anzeigt, wie gut der Autopilot die Strasse erkennen kann und auch die anderen Fahrzeuge darstellt, die sich in unmittelbaren Nähe des eigenen Fahrzeugs befinden.

Die erste Generation des Leaf kam mit einem 24 kWh grossen bzw. kleinen Akku daher. Ab 2015 bot Nissan zusätzlich eine reichweitenstärkere Version mit 30 kWh an und der neue Leaf hat nun eine Akku-Kapazität von 40 kWh.

Der Sprung von 30 auf 40 kWh gelang Nissan durch die Verwendung einer anderen Zellchemie sowie die generellen Fortschritte in der Batterietechnik. Die Grösse bzw. das Gewicht des Akkupacks sind dabei fast gleich geblieben. Dies ist grundsätzlich zu begrüssen, bringt leider aber auch systembedingt gewisse Nachteile mit sich (Stichwort "Rapidgate") auf die wir später noch eingehen werden.

Mit der neuen 40 kWh Batterie schafft der Leaf eine Reichweite von 270 km gemäss WLTP resp. 243 km gemäss dem realistischeren amerikanischen EPA-Standard. Bei einem Mix aus Innerorts- und Überland-Fahrten sind die 240 km bei warmen oder gemässigten Temperaturen im realistischen Bereich. Sobald es jedoch auf die Autobahn geht oder die Temperaturen sich dem Minus-Bereich annähern, empfehlen wir, für eine Reiseplanung mit 200 km maximaler Reichweite zu kalkulieren.

Nissan Leaf e+

Nissan hat an der CES im Januar 2019 den Leaf e+ mit einer 62 kWh grossen Batterie vorgestellt. Durch den grösseren Akku steigt die Motorleistung von 110 auf neu 160 kW (217 PS). Die Reichweite des neuen Leaf e+ gemäss EPA-Norm beträgt 360 km, was einer Steigerung von +40 % gegenüber den 243 km der 40 kWh Batterie beträgt. Bei Langstrecken-Fahrten in den Urlaub beispielsweise dürfte mit dem Leaf e+ also eine Autobahnreichweite von 300 km realistisch sein.

Die Ladeklappe des Leafs befindet sich, wie schon beim Vorgänger, vorne mittig an der Motorhaube. Unter der Klappe finden sich zwei Anschlüsse, 1x AC und 1x DC.

Zuhause am Wechselstrom (AC) kann der Leaf mit bis zu 6.6 kW laden. Mit dem mitgelieferten Ladegerät schafft er an der Haushaltssteckdose jedoch nur 1.8 kW.

Haushaltssteckdosen eignen sich allerdings für das regelmässige Laden von Elektroautos sowieso nicht wirklich. Zum einen wegen der thermischen Belastung, zum anderen würde es selbst bei der kleineren 40 kWh Batterie über 20 Stunden dauern, den leeren Akku auf 100 % zu laden. Mehr zur Wahl des richtigen Steckers in unserem Bereich "Ladeinfrastruktur".

Es empfiehlt sich deshalb entweder die Installation einer Wallbox oder die Anschaffung eines anderen (mobilen) Ladelösung, um die mögliche Ladeleistung von 6.6 kW des Leafs ausnutzen zu können und damit die Ladezeiten auf ein vernünftiges Mass zu verkürzen.

Unterwegs, wenn's schneller gehen soll, lädt der Leaf an CHAdeMO-Gleichstrom-Schnellladern mit 50 kW, die e+ Version mit der grösseren Batterie soll kompatibel sein mit 100 kW Ladern. Dies zumindest in der Theorie. In der Praxis sieht's jeweils ein wenig anders aus, wobei wir beim unrühmlichen Thema "Rapidgate" angelangt wären.

Als der Leaf neu rauskam, stellten Nutzer bald mal fest, dass auf der Langstrecke beim wiederholten DC-Schnellladen die maximale Ladekapazität von 50 kW nur bei der ersten Schnellladung erreicht wurde. Ab der 2. oder 3. Ladung sackte die Leistung teilweise unter 20 kW ab. Bei einer solchen Ladegeschwindigkeit konnte man natürlich nicht mehr von Schnellladen sprechen. Der #Rapidgate Skandal war geboren.

Der Grund für die tiefen Ladegeschwindigkeiten liegt im Batteriemanagement vom Leaf, welches die Ladeleistung bei steigender Batterietemperatur zunehmend reduziert, um die Langlebigkeit der Batteriezellen nicht zu gefährden. Eine ansteigende Batterietemperatur wird beim Elektroauto typischerweise durch zwei Vorgänge hervorgerufen: Zum einen durch (beherztes) Fahren, zum anderen durch DC-Schnellladung. Um die Batterie in einem möglichst optimalen Temperaturfenster zu halten, beschreiten die Hersteller verschiedene Wege. Tesla versieht die Akkus seiner Fahrzeuge mit einem aktiven Temperaturmanagementsystem. Durch Kühlen oder Heizen (je nach Situation) arbeitet der Akku immer in einem optimalen Temperaturbereich, wodurch mit maximaler Leistung geladen (oder entladen) werden kann. Solch ein temperierter Akku bedankt sich im Tesla beispielsweise mit einer Lebensdauer von mehreren hunderttausend Kilometern.

Nissan hat sich beim neuen Leaf, vermutlich aus Kostengründen, gegen ein aktives Temperaturmanagement entschieden und verlässt sich beim Fahren auf den Kühleffekt des Fahrtwindes. Beim Aufladen am Ort ist logischerweise nichts mehr mit dem Fahrtwind, weshalb Nissan sich für die Reduktion der Ladegeschwindigkeit entschieden hat.

Nachdem der #Rapidgate Skandal bekannt wurde, reagierte Nissan mit einem Software-Update, welches dafür sorgt, dass die Ladeleistung bei höherer Batterietemperatur nun weniger stark gedrosselt wird als vorher. Bereits produzierte Fahrzeuge können im Nachhinein auf den neusten Software-Stand gebracht werden, ab Mai 2018 produzierte Fahrzeuge sind schon von Werk aus mit der neuen Software ausgestattet. Obwohl diese Verbesserung "nur" ein Software-Update zustande kam, rechnet Nissan offenbar nicht mit einer Verschlechterung der Langlebigkeit, da die Garantieleistungen für die Leaf-Akkus unverändert geblieben sind.

Der neue Leaf ist erwachsen geworden. Nicht nur in Sachen Aussehen, sondern auch was die Akku-Grössen und die Reichweiten anbetrifft. Nissan hat bei der Überarbeitung des Leafs sehr vieles richtig gemacht.

Lediglich die Sache mit der passiven Akkukühlung finden wir persönlich ein wenig schade. Die durchaus berechtigte Frage ist jedoch: does it really matter…?

Denjenigen, welche regelmässig am selben Tag Langstrecken jenseits der 300 km fahren müssen, würden wir den neuen Leaf nicht unbedingt empfehlen. Denn auch die Kompatibilität mit 100 kW Ladern bringt nicht wirklich viel, wenn die Ladeleistung aufgrund der Batterietemperatur runtergeregelt werden muss. Tatsache ist aber auch, dass solche Viel- bzw. Langstreckenfahrer eine kleine Minderheit darstellen.

Für die grosse Mehrheit, die pro Jahr vielleicht 15'000 oder auch 20'000 km zurücklegt und nur ein paar wenige Mal pro Jahr an einem Tag mehr als die 300 km fährt, ist der Leaf ein solides Elektroauto.